(por Aldo Roque Difilippo) La Historia del ferrocarril en Soriano fue el título de la charla brindada por Fabián Iglesias Pérez. El integrante del Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay se refirió a este tema en una charla brindada en el Centro Histórico y Geográfico del Soriano, aportando numerosas fotografías de época.

En diálogo con @gesor, Iglesias recordó que el Círculo de Estudios Ferroviarios del Uruguay se dedica, desde 1986, “a restaurar tanto material rodante real, como locomotoras” y también a preservar la historia del ferrocarril en nuestro país”.

En esta zona y en muchas del país nacieron pueblos a influjo del tren, y se murieron cuando dejó de funcionar...

-Exactamente el ferrocarril creó y al irse dejó que se murieran pueblos del interior. Otros que no nacieron con el ferrocarril pero que tuvieron un vínculo importante porque era el que traía el correo, las cargas, y un medio eficiente de sacar la producción de los centros de producción hacia los puertos.

Esa era básicamente la realidad del ferrocarril uruguayo, mas allá de transportar pasajeros, que se hizo como un servicio secundario. El objetivo principal era sacar el ganado. El transporte de hacienda logró que existieran ferrocarriles en Uruguay. La idea era conectar el centro de producción con el puerto.

Después hubieron otro tipo de transporte: leche, piedra, pasajeros; pero no era el objetivo principal ni lo que le daba la vida al ferrocarril.

En gran parte cuando el transporte de hacienda se cerró se vino todo abajo. El gran competidor del ferrocarril era la ONA que también desapareció. O sea que cambió todo. El ferrocarril de pasajeros se cerró en 1988, no solamente el ferrocarril de pasajeros sino que fue una masacre general que se hizo con el sistema. Sobrevivieron trenes de carga, no fue que el ferrocarril dejó de correr el 2 de enero de 1988, pero en realidad se tomó eso como excusa para despedir a 10 mil empleados de AFE. Entonces básicamente se mató al ferrocarril. Lo que sobrevivió fue el 10% de lo que era la actividad original, en parte también por una huelga que hicieron los empleados ferroviarios en el año 1985 que tuvo un impacto violento, porque demostró que si sacaba el ferrocarril no pasaba nada. El país iba a seguir viviendo y en 1988 le bajaron el hacha en la cabeza, y hoy en día estamos en una situación bastante complicada.

¿Al ferrocarril lo mató una decisión política o el progreso?

-Fueron varias cosas: competencia desleal desde el punto de vista de empresas de ómnibus y camiones que en realidad están subsidiados en el combustible, en las unidades, en las carreteras que destruyen. El ferrocarril no cuenta con eso. Tiene que comprar sus locomotoras subsidiadas, mantener las vías, porque no es un Entre ajeno al ferrocarril el que las mantiene. Que hubo un intereses político muy fuerte es cierto, también lo hubo para fundir a la ONDA si vamos al caso; pero fue un retroceso el que hubo al exterminar el ferrocarril. Estamos hablando que una locomotora hoy en día puede transportar 40 vagones, una maquina de 2 mil caballos de fuerza que es el limite que hoy tenemos en Uruguay. Con un consumo moderado de combustible un tren evita 50 a 60 camiones en ruta. El peligro que equivale mandar tantos camiones a las carreteras, el daño que genera.

Estamos hablando que ahora están cambiando vías que fueron instaladas en el año 1912, entonces, pucha si será mucho más rentable el ferrocarril.

En la actualidad UPM anuncia que va a utiliza el ferrocarril para sacar su producción ¿qué consideración le merece?

-Es que no queda otra. No existe ninguna carretera que pueda soportar el tráfico de camiones que se necesitaría para poder alimentar una papelera. Cuando se hizo la primera planta de UPM en Fray Bentos se dijo que se iba a hacer un ramal, porque era necesario, y no se hizo. En este caso se dijo que se instala la fábrica si hay un ramal ferroviario. Lo mismo si se hace el puerto de aguas profundas en La Paloma. La producción que necesita un puerto para que sea rentable es imposible sin el ferrocarril, porque no darían las carreteras, o se tendría que hacer una carretera exclusivamente para camiones, y la infraestructura no soportaría tampoco el paso constante de camiones y camiones. El único medio que puede hacer una cosa así es el ferrocarril. Por economía, por seguridad, por logística.

Por algo los países desarrollados apuestan al ferrocarril, Alemania, Inglaterra, y toda Europa y es en muchos casos el propio Estado el que los mantiene, no pasa por un tema de que sea público o privado.

La idea no es que sea una cosa o la otra. Tampoco es el hecho de que corra el ferrocarril y el ómnibus no. Tiene que ser un transporte inter modal. El ferrocarril hay cosas que no puede acer y el ómbinus y el camión hay cosas que no pueden hacer. El mercado da para que exitan todos.

A los lectores de @gesor que realizan comentarios, en particular a quienes ingresan en la condición de incógnito, no se molesten en hacer comentarios ya no son publicados debido a que no dejan registro de IP ante eventual denuncia de alguna persona que se sienta dañada por ellos.
Igualmente reiteramos lo que hemos escrito en anteriores oportunidades, que pueden referirse con la dureza que se entienda pertinente pero siempre dentro del respeto general y no discriminando ni agraviando, o con expresiones que de alguna manera inciten a la violencia. Los comentarios son una herramienta maravillosa que debemos preservar entre todos.

Quiere comentar esta noticia?

* Campos obligatorios

* Nombre: * Correo Electrónico: * Comentario: * Caracteres